set 4, 2018

La Belt & Road Initiative vista dalla Cina

La Belt & Road Initiative (BRI) o OBOR (dal corrispondente acronimo inglese – One Belt One Road, la cui idea originale dei due corridoi, marittimo e terrestre, risale al 2013) è un progetto strategico di dimensioni enormi che fa capo alla Cina, intenzionata a raccogliere attorno a sé il sostegno economico e politico internazionale necessario a realizzare un’opera maestosa di collegamento all’Europa e all’Africa Orientale, volta al miglioramento della cooperazione tra i Paesi dell’Eurasia attraverso l’apertura di due corridoi infrastrutturali fra Estremo Oriente e continente europeo sulla falsariga delle antiche Vie della Seta: uno terrestre (Silk Road Economic Belt) e uno marittimo (Maritime Silk Road).

L’obiettivo è quello di trasformare l’industria del Paese, favorendo il suo sviluppo tecnologico, il dominio di alcuni settori strategici dell’economia globale e l’individuazione di nuove rotte commerciali e nuovi mercati da raggiungere con le esportazioni di prodotti cinesi anche se la Belt and Road non si iscrive solo in una precisa agenda economica, ma intende anche essere uno strumento per aumentare il peso culturale (e quindi diplomatico e politico) della Cina a livello globale.

Lo scoglio maggiore per Pechino sta nell’adeguamento dell’impianto delle norme. Già nel 2015 la Commissione per le riforme e lo sviluppo nazionale, il Ministero degli Affari Esteri ed il Ministero del Commercio hanno deciso per la creazione congiunta del “Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st Century Maritime Silk Road” di cui si prevede un’implementazione costante.

Anche la leva fiscale è di fondamentale importanza per gli scambi connessi alla BRI. Attualmente la Cina ha siglato oltre 100 accordi contro la doppia imposizione fiscale, dei quali circa 60 con i Paesi coinvolti nel progetto. Di questi, alcuni sono stati aggiornati per essere maggiormente fruibili nell’ambito del progetto stesso.

Le rotte

La Via della Seta ha l’obiettivo di collegare la Cina all’Asia Meridionale e Centrale, alla Russia, all’Africa e all’Europa, aprendo nuovi canali via terra e via mare, e migliorare la connettività costruendo infrastrutture, ferrovie, porti.  Le risorse investite via mare, lungo la “Via della Seta Marittima del XXI secolo”, puntano a creare un collegamento con l’Europa attraverso il Mar Cinese Meridionale e l’Oceano Indiano, e con il Pacifico Meridionale attraverso il Mar Cinese

La Via della Seta Terrestre (Land Route: The Belt) attraversa tutta l’Asia Centrale e arriva dalla Cina fino alla Spagna: con le infrastrutture esistenti sono già stati simbolicamente inaugurati i collegamenti merci diretti fino a Berlino e Madrid, ma è allo studio anche la possibilità di una linea passeggeri ad alta velocità. La Via Marittima costeggia tutta l’Asia Orientale e Meridionale, arrivando fino al Mar Mediterraneo attraverso il Canale di Suez. L’Italia sarebbe direttamente coinvolta nel progetto, offrendo l’ultimo porto del Mediterraneo prima del transito delle merci verso il Nord Europa.

La vicinanza con un’infrastruttura di queste dimensioni dovrebbe attirare investimenti (per aree di stoccaggio, siti di trasformazione, industria, servizi commerciali) e concorrere alla diffusione del benessere in aree in via di sviluppo come Asia Centrale, Mongolia ed Asia-Pacifico.

I sei corridoi, di cui quattro terrestri e due marittimi, riguardano le seguenti aree:

  • Corridoio economico Cina-Mongolia-Russia(CMREC)
  • Nuovo ponte terrestre Eurasiatico (NELB)
  • Corridoio Economico Cina-Medioriente-Sudovest Asiatico CCWAEC)
  • Corridoio economico Cina-Pakistan (CPEC)
  • Corridoio economico Bangladesh-Cina-India-Myanmar (BCIMEC)
  • Corridoio economico Cina-Indocina (CICPEC)

 

La rotta artica

La rotta marittima (Sea Route: The Road) che dalla Cina porta all’Europa percorrendo l’Oceano indiano e passando attraverso il Canale di Suez (che dal punto di vista geopolitico continuerà a essere strategico per la Cina per ragioni di sicurezza) rischia di perdere traffico. Per questo il Governo cinese ha introdotto il concetto di “Via della Seta Polare” per la cooperazione internazionale nello sviluppo infrastrutturale e delle risorse energetiche, ittiche, turistiche e soprattutto delle rotte che si stanno creando come conseguenza del surriscaldamento globale. Con il graduale scioglimento dei ghiacci le navi cinesi infatti preferiranno raggiungere i porti del Nord Europa attraverso l’Oceano Artico. Le rotte polari inoltre consentono un risparmio di tempo stimato intorno al 25-30%. La convenienza delle rotte polari è maggiore per le regioni che si trovano al nord del Vietnam: i container che partono dalla Cina (Hong Kong inclusa) diretti in Europa centrale troveranno più conveniente viaggiare attraverso l’Oceano Artico.

Sono due le rotte artiche per il passaggio delle merci: quella nota come “il passaggio a nord-est”, a nord della Russia, che permetterebbe di arrivare più velocemente al porto di Rotterdam (oggi ci vogliono 48 giorni); e il passaggio a nord-ovest, che passa sopra il Canada. L’utilizzo di questo passaggio rappresenterebbe un risparmio di tempo rispetto a un’altra rotta: quella che passa attraverso il canale di Panama. Gli studi sullo sfruttamento di questa rotta non sono, però, ancora a un livello apprezzabile nonostante il potenziale del passaggio a nord-ovest sia piuttosto considerevole.

La scelta della rotta dipenderà anche, ovviamente, dalla tipologie delle merci trasportate. “La via polare sarà a doppia freccia e sarà sfruttata sia per l’export che per l’import. Alla Cina interessa importare materie prime (a Norilsk, nella Siberia settentrionale, si trova il più grande deposito al mondo di elementi chimici di Norilsk-Talnach), e soprattutto gas dal nord della Russia”.

Fino ad oggi la rotta artica non è mai stata disegnata nelle mappe.  Pechino però ha da tempo messo in atto una politica di acquisizioni di infrastrutture portuali raddoppiando gli investimenti da 9,97 miliardi di dollari a 20 miliardi di dollari, con una accelerazione sulle rotte artiche. Dal 2012 al primo semestre dello scorso anno, la Cina ha investito 89,4 miliardi di dollari nello sviluppo dei ghiacci polari, confermando il proprio ruolo di primo piano nella regione. Ha condotto otto spedizioni scientifiche nell’Oceano Artico (al 2017), e ha fondato nel 2003 una base di ricerca nell’isola norvegese di Svalbard.

Nella sua volontà di sfruttamento delle risorse polari, la Cina potrebbe tuttavia incontrare alcuni ostacoli di tipo burocratico. Bisognerà infatti tenere presenti le convenzioni internazionali degli otto Paesi membri dell’Arctic Council (Canada, Danimarca, Finlandia, Islanda, Norvegia, Russia, Svezia e Stati Uniti), e tenere conto delle varie convenzioni internazionali che si applicano anche all’Artico nonché delle dispute territoriali ancora irrisolte.

 

I numeri

La Belt & Road Initiative rappresenta il più grande progetto di investimento mai compiuto prima.

  • 70 nazioni coinvolte: più della metà della popolazione mondiale (il 63% per circa 4,4 miliardi di persone);
  • 3/4 delle riserve energetiche;
  • 1/3 del PIL globale (23.000 miliardi di US$)
  • 900 progetti di nuove infrastrutture, per quasi 1.000 miliardi di investimenti.

Alla fine del 2017 l’interscambio con i Paesi coinvolti ha raggiunto i 780 miliardi di dollari con:

  • la creazione di oltre 180.000 posti di lavoro
  • l’investimento di 50 miliardi di US$ in nuove opere

 

Le priorità strategiche della BRI:

  • Costruzione di infrastrutture

 

  • Promozione dell’interscambio con i Paesi coinvolti nella BRI
    • accellerare l’internazionalizzazione delle aziende cinesi creando multinazionali a livello mondiale e catene di approvvigionamento

 

  • Cooperazione finanziaria
    • rafforzare il ruolo della valuta cinese (RMB) a livello globale

  • Investimenti e cooperazione commerciale
    • incrementare le esportazioni verso i Paesi della BRI
    • competere a livello internazionale adottando best practices, migliorando la trasparenza ed impiegando forza lavoro straniera
    • ridurre la sovrapproduzione industriale esportando i prodotto verso altri mercati

  • Coordinamento delle politiche
    • rafforzare il ruolo politico ed economico della Cina nella regione interessata dalla BRI

La BRI è parte della più ampia ambizione del governo cinese di aumentare l’ascesa delle multinazionali cinesi a livello mondiale. Le società cinesi potranno cercare di accelerare la loro espansione a livello regionale e globale con l’acquisizione di aziende in Europa (o negli Stati Uniti) sia a scopo tecnologico che come obiettivo di espansione globale che per la reputazione dei marchi.

L’entusiasmo nato attorno all’opera della Belt & Road Initiative ha aperto un’importante questione riguardante il suo finanziamento: per essere realizzata essa avrebbe bisogno di un monte investimenti pari a circa 12 volte quello del Piano Marshall (fra i 2 ed i 3 trilioni di US$ l’anno).

Per rispondere a questo problema la Cina ha creato un apposito fondo di investimenti pubblico, il Silk Road Fund, che attualmente conta su una dotazione di 40 mld US$ a cui si aggiungono i contributi della Asian Development Bank e della New Development Bank (la banca per lo sviluppo dei BRICS) che hanno messo a disposizione ciascuna 100 mld $.

Il fondo conta fra i suoi investitori i nomi più importanti della finanza cinese:

– la State Administration of Foreign Exchange

– la China Investment Corporation

– due delle principali banche cinesi: Export-Import Bank e China Development Bank

– la New Development Bank, costituita nel 2014 dai Paesi BRIC

– l’AIIB (Asian Infrastructure Investment Bank) che conta su un capitale di 100 miliardi di dollari.

La Cina comunque non sarà l’unico finanziatore della BRI. Entro il 2030 si prevede che oltre metà dei progetti relativi all’Iniziativa saranno finanziati con capitali privati, banche multilaterali e governi stranieri.

L’Italia è stato uno tra i primi Paesi europei ad aderire con una quota del 2%. Si stima che nei prossimi 10-15 anni serviranno investimenti pari a 3mila miliardi di euro.

Sono stati pure promossi investimenti diretti, operanti in ambiti non direttamente collegati alla logistica e altri Paesi asiatici (tra cui l’India e la Russia) e dell’Oceania si sono impegnati per altri 45 miliardi (l’Italia si è impegnata a sottoscrivere una quota di 2,5 miliardi).

 

La Belt & Road Initiative vista dall’esterno

Più che un documento politico, la Belt & Road Initiative è una lettera di intenti, considerato che non è ancora noto l’elenco dei Paesi coinvolti né la definizione precisa di che cosa sia un “Progetto BRI”.

Ciò che finora è certo è l’intenzione della Cina di rafforzare il suo impegno nell’ambito della regione e la sua volontà di ricoprire il ruolo di leader.

Con la BRI la Cina vuole raggiungere obiettivi strategici più che ambiziosi; il più importante per le società straniere è il desiderio cinese di costruire società a livello mondiale come estensione della politica “Go Global” degli anni ’90. Il governo cinese si aspetta anche che la BRI supporti la ristrutturazione industriale al momento in cui le sue aziende avranno imparato a competere su scala globale adottando standard internazionali e acquisendo tecnologie su scala mondiale e spazio sui mercati esteri.

La cifra attualmente disponibile per i progetti previsti dalla BRI rappresenta una frazione minima degli investimenti annuali necessari. Si tratta di una situazione complicata dato che la partecipazione di altri attori agli sforzi finanziari richiesti dal progetto dipenderà largamente dalle garanzie che i responsabili del progetto (in primis la Cina) saranno in grado di dare a livello di trasparenza nella gestione sia amministrativa che in quella dei fondi. Formalmente il Silk Road Fund promette di attribuire le risorse finanziarie seguendo “princìpi di mercato”, ma il timore che del progetto possano beneficiare soprattutto le imprese cinesi e che i flussi di denaro possano perdersi in assegnazioni opache è forte.

L’OBOR garantirebbe un forte supporto logistico alle esportazioni cinesi (abbattendo i costi di trasporto) e faciliterebbe l’approvvigionamento di materie prime. Resta da vedere se il progetto si farà: finanziamenti e incertezze degli altri Stati Membri sono solo uno dei problemi che dovranno essere affrontati; basti pensare ad esempio alle criticità che caratterizzano alcune delle aree potenzialmente interessate (la cronica instabilità in Medio Oriente o il problema della pirateria lungo le coste del Mar Rosso) o a come la Maritime Road crei l’ennesima tensione nella contesa aperta fra Cina, Taiwan, Filippine e Vietnam del Mar Cinese Meridionale.



L’Italia sulla Via della Seta

L’Italia era il punto d’arrivo dell’antica Via della Seta. E’ quindi di fondamentale importanza che Italia e Cina collaborino al rafforzamento della cooperazione internazionale.

Gli investimenti più cospicui della BRI riguardano la costruzione di infrastrutture e collegamenti logistici fra le province cinesi meno sviluppate e Pakistan, Turchia ed Europa occidentale attraverso Kazakhstan, Turkmenistan, Tagikistan ed Uzbekistan.

Questi collegamenti consentiranno all’Europa di beneficiare di un maggior flusso di merci e persone, in gran parte destinati ai porti del sud. E se da un lato l’Italia rappresenta un ottimo approdo per le navi container cinesi, l’acquisizione del porto greco del Pireo rischia di sottrarre traffico ai porti italiani, nonostante i porti di Genova, Venezia e Trieste siano un punto di arrivo molto più diretto per le merci rivolte al centro Europa.

Il nostro Paese è interessato direttamente al progetto in virtù del fatto che la Cina, con un interscambio di oltre 27 miliardi di euro (dati SRM 2016) è uno dei nostri maggiori partner in termini di import-export marittimo.

La Cina intende dare un enorme impulso alle relazioni economiche Euroasiatiche e in questo scenario il Mediterraneo risulta essere centrale con tutti i porti italiani che possono beneficiarne:

– i porti adriatici (Venezia, Trieste, Taranto e Ravenna) che possono rappresentare una via strategica per accogliere le navi che, attraverso il canale di Suez, arriveranno dall’Estremo Oriente;

– i porti del Sud che possono essere il punto di approdo per le merci destinate al Centro-Centro nord;

–  i porti del Nord Italia che possono invece rappresentare la porta di accesso ai mercati dell’Europa centrale.

Si può quindi affermare che tutto l’arco marittimo, adriatico-ionico-tirrenico, può assumere il ruolo di porta per l’economia nazionale da Nord a Sud.

L’Italia può rivestire un ruolo strategico per la sua particolare conformazione geografica e per il sistema portuale e logistico nazionale, anche e soprattutto alla luce della nuova riforma e delle rotte già esistenti fra Italia ed Estremo Oriente, a patto di intervenire direttamente ed in tempi brevi sulle infrastrutture e sulle aree logistiche interne, principali problemi della nostra offerta portuale.

La Cina sta inoltre considerando di aprire proprio in Italia, dove le esportazioni sono cresciute l’anno scorso del 25%, un centro logistico europeo per lo smistamento dei prodotti in transito. Il terminal, operativo dal 2019 a Vado Ligure, potrà accogliere navi portacontainer di qualsiasi dimensione, grazie anche al fatto che i magazzini coperti costituiscono un polo logistico integrato unico in Italia per estensione delle superfici coperte e per la dotazione di ampi spazi per lo stoccaggio di merci a temperatura controllata.

Nel frattempo è stato siglato un progetto di alleanza tra i cinque maggiori porti del Nord Adriatico, cofinanziato dal Governo italiano e dal Silk Road Fund. Il “Progetto dei cinque porti” interesserà i porti di Venezia, Trieste e Ravenna insieme a quelli di Capodistria in Slovenia e di Fiume in Croazia.

Ma è fondamentale che i porti siano collegati alla rete ferroviaria ed autostradale per migliorare la capacità di trasporto. Per questo sarà necessario il potenziamento degli snodi di collegamento con il sistema ferroviario nazionale. Ed una volta fatti questi investimenti il sistema dovrà essere in grado di supportare la nuova domanda di transiti da e verso la Cina. In questo contesto i porti di Trieste da una parte e del Pireo dall’altra si giocano una carta importante. Il Pireo non è strutturato per una distribuzione terrestre di maggiori volumi mentre Trieste è più adatta ad accogliere le merci sia da un punto di vista morfologico che di connessioni con il resto d’Europa. Questo, insieme agli altri porti italiani, infatti, oltre ad essere immediatamente disponibile e ben collegato, offre procedure di sdoganamento tra le più veloci in Europa, mentre dal Pireo occorre ancora costruire adeguati collegamenti ferroviari attraverso i Balcani.

Le opportunità

Finora le società statali cinesi hanno sviluppato progetti per la costruzione di strade, ponti, ferrovie e progetti energetici nei Paesi più stimolanti dell’area.

Un altro potenziale orizzonte di successo riguarda i grandi progetti di costruzione immobiliare.

La “Belt”, senza sbocchi sul mare, connette due delle maggiori economie mondiali: la Cina e l’Europa. Questo corridoio dalle immense potenzialità logistiche offre opportunità significative nei settori energetico ed estrattivo.

Entro il 2025 la BRI si aprirà ad altri settori che potranno allora beneficiare delle nuove infrastrutture. Fra questi la tecnologia, l’industria, la logistica e lo stoccaggio.

Non tutti potranno trarre uguale vantaggio dall’impatto della BRI. Le piccole economie, così come quelle di medio livello, saranno le prime a sentire l’effetto dei principali progetti rivolti ad un’economia più ampia che porteranno loro sostanziali benefici.

L’influenza cinese sulla catena di fornitura regionale tenderà a crescere. E’ infatti previsto lo sviluppo di parchi industriali lungo la traiettoria della BRI per intercettare lavoro a costi contenuti, evitare dazi elevati ed incontrare le potenzialità locali.

Le società cinesi lavoreranno alla monetizzazione di quanto circonda i grandi progetti infrastrutturali come mezzo alternativo al finanziamento dei progetti, e creando opportunità immobiliari.

Ma la BRI, apparentemente a solo vantaggio delle aziende cinesi, rivolge la maggior parte delle opportunità relative a questo enorme progetto alle società internazionali e sono 10 i mercati che produrranno il 66% del PIL della Belt & Road Initiative, Cina esclusa. Questi mercati (India, Russia, Indonesia, Corea, Turchia, Arabia Saudita, Iran, Tailandia, Taiwan e Polonia) beneficeranno della maggior parte delle opportunità commerciali.

Le opportunità di fornitura di prodotti a contraenti cinesi si presentano principalmente dove gli standard ambientali sono alti o dove i progetti richiedono tecnologie più avanzate.

Con il finanziamento dei maggiori istituti bancari multilaterali (Banca Mondiale in primis) le società straniere troveranno ulteriori possibilità di partecipazione ai progetti della BRI, oltre al fatto che le aziende straniere troveranno opportunità crescenti per aiutare i partner cinesi a gestire i loro rischi nei Paesi BRI, mentre gli sponsor dei progetti iniziano a prendere una posizione più dura sulla partecipazione cinese. Le società cinesi hanno incontrato difficoltà nell’ingresso in mercati più maturi e competitivi dell’Asia sudorientale e del Golfo ed è proprio qui che le società straniere possono trovare le maggiori possibilità di business. Le opportunità per le società internazionali nella BRI si incontreranno attraverso:·         Costituzione di partnership – Alcuni contraenti cinesi hanno siglato accordi di joint venture o cooperazione per creare proposte più convincenti. Altri cercano collaborazioni con realtà locali per gestire le relazioni con i governi e con le comunità locali.·         Fornitura – soprattutto dove gli standard ambientali o di sicurezza sono elevati.·         Servizi professionali – Le società di fornitura di servizi professionali sono cruciali per le aziende cinesi intenzionate a ridurre i rischi. La due diligence di progetto, la strutturazione aziendale, la negoziazione contrattuale, il lavoro e la regolamentazione fiscale così come i requisiti assicurativi sono tutti di cruciale interesse per l’attività aziendale offshore.La gestione della responsabilità sociale delle imprese è inoltre particolarmente critica per la BRI dato che i grandi progetti infrastrutturali possono trasferire comunità, danneggiare l’ambiente e attirare l’attenzione di attivisti sociali.·         Acquisizioni – I contraenti cinesi stanno cercando di acquisire le più avanzate tecnologie per competere nei principali mercati dell’area BRI. Queste tecnologie saranno particolarmente importanti nei mercati nei quali le aziende statali cinesi vogliono vincere i tender internazionali o dove sono richiesti standard ambientali restrittivi.·         Finanziamenti – Con la crescita in scala della BRI, la presenza delle banche politiche cinesi nei progetti andrà calando, lasciando spazio a fondi stranieri di gestione patrimoniale nella ricerca cinese di fondi di finanziamento alternative. Questi interventi aiuteranno nella strutturazione dei progetti in modo da attrarre capitali privati sia dalla Cina che a livello globale, rappresentando ulteriori opportunità di finanziamento per il clima e la sostenibilità.  I settori industriali

Il progetto BRI mira a ristrutturare profondamente la produzione industriale, rendendola più automatizzata, tecnologica, di qualità e in grado di dominare alcuni settori strategici dell’economia globale come quello della robotica, delle tecnologie dell’informazione e dell’aeronautica. Alla base di questo progetto c’è la consapevolezza di Pechino che il modello industriale adottato sino a oggi, basato sulla produzione a basso costo e di bassa qualità, non è più in grado di sostenere l’economia interna del Paese. Con la ridefinizione del modello di sviluppo economico cinese, il precedente ruolo del Paese quale officina manifatturiera globale passa ad altre economie, mentre i prodotti e servizi cinesi scalano la catena del valore e competono con i prodotti europei nei settori ad alta intensità di tecnologia. Attraverso questo ambizioso piano di finanziamenti la Cina, se non vuole ritrovarsi presto con un’economia stagnante, dovrà adottare un modello industriale 4.0, che prevede l’applicazione degli strumenti della tecnologia dell’informazione alla produzione.

Tecnologia, media e telecomunicazioni (TMT)Gli investimenti stranieri in TMT contribuiranno ad un aumento della domanda di apparati e servizi telematici con una crescita che si prevede esponenziale se non esplosiva. Beni di consumo e dettaglioGli investimenti cinesi in strade, ferrovie ed energia attraverso l’Africa faranno aumentare le entrate stimolando la già crescente vendita organizzata al dettaglio ed i settori relativi alla ristorazione. Industria, Produzione e TrasportoLe società cinesi intendono accelerare la loro acquisizione di tecnologie e società per sostenere la loro strategia di espansione globale.La crescita del protezionismo nazionale, collegata alla BRI, fa prevedere la costituzione di impianti locali da parte di produttori cinesi, specialmente in grossi mercati come India ed Indonesia. Energia, Estrazione e InfrastruttureGli investimenti cinesi nel settore energetico avranno un interesse notevole nei progetti BRI. L’acquisizione dei terreni è più semplice se relativa alla costruzione di nuove strade o ferrovie, specialmente in Paesi ad alta densità di popolazione.Con la crescita della BRI i contraenti cinesi dovranno fare maggior riferimento ai meccanismi di mercato piuttosto che alle relazioni governative per aggiudicarsi lavori e sedare dispute contrattuali nel settore infrastrutturale.

I rischi

Le opportunità offerte dalla BRI porteranno certamente con sé sfide e rischi da non sottovalutare.

I corridoi passeranno attraverso Africa, Asia ed Europa esponendo le società partecipanti a rischi politici, di credito e di sicurezza. Molti Paesi destinatari dei fondi cinesi stanno già sopportando un elevato livello di indebitamento e la BRI indebolirà ulteriormente la loro posizione di credito. Molti dei Paesi lungo la B&R sono stati valutati con un merito di credito molto basso dall’agenzia di rating Fitch. Questo aumenta significativamente i rischi per le banche cinesi che finanziano parti del progetto. Inoltre la crescente influenza regionale della Cina aumenterà i rischi geopolitici al momento in cui incrocerà la tradizionale sfera di influenza dell’India.



Fonte

China Briefing/Asia Briefing/Silk Road Briefing – Dezan Shira & Associates

– Global Risk Insights

– Strategy-business.com

– East Asia Forum

– Impresa e Territori – Il Sole 24 Ore

– Agenzia Italia

– Marsh Report

– Easternational

– Baker McKenzie

– Exportiamo